calif.ab5是加州于2020年1月正式實施的法案–assembly bill no.5。該法案讓自由從業(yè)者必須以勞務合同或個體戶的形式存在，從而適用于類似《勞動法》等法律的約束和保護。
也就是說沒有自由職業(yè)者，大家全部變成打工仔了。很顯然，這是一把鋒利的雙刃劍，一方面可以防止勞動者受侵害，另一方面又會對部分特殊行業(yè)產(chǎn)生不必要的約束。
比如貨運行業(yè)。
如果ab5法案執(zhí)行下來，這些自由卡車司機要么成為個體戶（從此以后每筆收入都要被征收高額稅費），要么成為公司員工，從此工作時長受到公司約束，收入只能靠領工資，出車價格也不能自己定。
而吸收這些自由集卡司機，與其簽署勞務合同的運輸公司，業(yè)務運營成本（最低薪資、保險、休假、員工福利等）將大大增加，從而進一步影響到這類公司的員工管理機制和定價機制。
如果不支付員工的相關福利，公司則可能面臨單次25000美金的罰款。
加州的集裝箱卡車運輸公司，大多數(shù)都沒有自己的車隊，而是和眾多的自行購車、自行養(yǎng)車的自營車主簽約從事集裝箱運輸業(yè)務。
所以符合新法案的集卡公司將至少多支付30%的用人成本，而不符合新法案的集卡公司需要將拖車尾掛轉(zhuǎn)運給符合新法案的公司，從而增加很多運輸成本。
去年11月份加州卡車協(xié)會作為“出頭鳥”起訴了這條法律，要求該法案不要用于卡車行業(yè)，所以加州為此增加了臨時禁令。
但是在上個月月底，加州法院駁回了卡車協(xié)會的起訴，臨時禁令解除，直接一石激起千層浪，引發(fā)了廣大卡車司機的不滿。
當?shù)貢r間周一上午8點，港口司機成功封鎖奧克蘭ssa碼頭的東、西大門。
到了下午，奧克蘭ssa、trapac和everport碼頭宣布，由于抗議的業(yè)主-運營商全天只允許每小時約兩輛公司卡車進入碼頭大門，因此將關閉夜班時間。
一般來說，在正常運作的工作日里，平均每小時有250輛卡車通過碼頭。
沖突不斷升級，the oakland international container terminal奧克蘭國際集裝箱碼頭管理層周三在奧克蘭港關閉了運營。
目前l(fā)a、lb港口等待超過9天的進口集裝箱數(shù)量本月飆升至今年最高水平，東海岸也異常擁堵。
某物流公司就法案事件給客戶的通知函：
原本美國港口堆場集裝箱的堆積主要原因之一，就在于內(nèi)陸運輸資源的缺少所致，若罷工行動持續(xù)升級，必然對卡車的提柜/還柜效率造成影響，加劇供應鏈壓力，且法案的執(zhí)行也會給本土卡車行業(yè)帶來一定程度的沖擊，由此產(chǎn)生的時效延誤可想而知。
加上美西碼頭工人換約談判結(jié)果尚未出爐，通貨膨脹等因素，市場不確定性太多，需要持續(xù)關注。
反對者表示：因為目前司機是采用“掛號”制度，即一位司機買了車子，給卡車公司工作，英文叫independent contractor獨立承包人，這個制度已實施了五六十年。
加州卡車運輸協(xié)會表示，卡車司機中的大多數(shù)人對其獨立承包人的身份感到滿意，并且不希望成為雇員。
cta數(shù)據(jù)顯示，服務于洛杉磯、長灘和奧克蘭港口的卡車司機中，超過70%是獨立承包商。
支持此項法案的司機代表表示，為爭取勞動者的應有權(quán)益所奮斗是他們一直以來的目標，加州的零工工人長久以來一直都沒有受到法律應有的保護，法律不保障他們?nèi)魏伪ｋU、休假、養(yǎng)老的權(quán)益。
作為一名司機，他們自己承擔車損、油耗和事故的成本與風險，部分人賺到的錢甚至還達不到他們?yōu)檫@份工作所支付的成本。
這些公司提出的“駕駛服務不屬于公司日常業(yè)務的一部分，因此司機可以排除在ab5法案的管轄范圍之外“的說法簡直是無稽之談。
這項法案從直觀上為零工工人帶來了福利保障，也為加州帶來了更多的稅收，但是否存在“好心辦壞事”的可能，目前得打上個問號。
畢竟通過立法來調(diào)控經(jīng)濟是相對比較硬核和直接的方式，長遠來看，勞工是否真的能從中受益還未可知，這項法案對加州乃至全美整個勞動力分配和經(jīng)濟格局的影響也需要長遠觀察才能得出結(jié)論。


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